Alguns Números | Pais | Estado | Fiscalização | Transporte Escolar |Atropelamentos | Sistemas de Retenção | Grupos | Isofix | Campanhas Publicitárias | Assim não

Segurança :: Condutor / Utente da Via :: Transporte de Crianças

 

Usa o cinto?
Porque é que o seu filho não usa a cadeirinha?
A vida dele é menos importante que a sua?

Alguns Números

Os acidentes rodoviários são a principal causa de mortalidade infantil a partir de um ano de idade. Se quando as crianças têm febre, são rapidamente levadas ao médico, se tentam subir a um banco e se debruçam a uma janela, são imediatamente repreendidas, então porque razão os pais portugueses são tão negligentes quando se trata do aspecto mais crítico da segurança dos seus filhos?

De acordo com a DGV (Direcção-Geral de Viação), as crianças e jovens vítimas mortais de acidentes rodoviários em Portugal, em 2002, foram de 63 (considerando o factor de correcção da União Europeia).

A OMS (Organização Mundial de Saúde) calculou que o total de vítimas mortais em acidentes de viação no mundo ultrapassará um milhão dentro de 15 anos. De acordo com os cálculos da Cruz Vermelha, morrem cerca de 650000 pessoas em acidentes de viação e, por isso, se fala de uma catástrofe silenciosa à escala mundial.

Os acidentes de viação são tragédias humanas, quer ocorram nas estradas, nos caminhos-de-ferro, nas vias de navegação interior, quer com aeronaves ou navios. De todos os acidentes de tráfego, pelo menos 95% ocorrem nas estradas.

Mais de 42000 pessoas morrem todos os anos nas estradas da UE. Calcula-se que o número total de pessoas atingidas por acidentes graves ou ligeiros ultrapasse os 1,7 milhões. O Conselho Europeu de Transportes considera este cálculo subestimado em virtude de registos insuficientes e reitera que o número é da ordem dos 3,5 milhões de feridos por ano.

O número de acidentes mortais varia fortemente de um para outro Estado-Membro. O maior número de mortes em acidentes de viação, relativamente à população, verifica-se em Portugal, com 243 pessoas por milhão de habitantes e ano, imediatamente seguido da Grécia, com 212. Na outra ponta da escala situam-se a Suécia, com 60 vítimas mortais, e o Reino Unido, com 61. Estes números mostram que é possível reduzir fortemente o número de acidentes mortais em toda a UE. Através de um investimento forte e de uma política adequada na UE, é possível apoiar o trabalho desenvolvido por cada um dos Estados em matéria de segurança rodoviária. O desenvolvimento processa-se actualmente na direcção certa. Durante a década de 90, o número total de mortes em acidentes de viação diminuiu 26% em toda a UE. Importa agora que esta tendência positiva se mantenha e se reforce.

Segundo a Associação para a Promoção da Segurança infantil (APSI), entre 1998 e 2000, houve, em Portugal, 26478 vítimas de acidentes rodoviários entre os 0 e os 17 anos inclusive (6482 peões, 14191 passageiros e 5805 condutores). O número médio de vítimas de acidentes rodoviários dos 0 aos 17 anos (mortos e feridos) foi, em 1998, de 27,5 por dia, de 23,7 por dia em 1999 e de 21 por dia em 2000.

Entre os 0 e os 17 anos, morreram nesses 3 anos:

•  116 peões, entre os quais 47% tinha menos de 6 anos, 23% tinha 6 a 9 anos, 19%, 10 a 14 anos e 7% entre 15 a 17.
•  219 passageiros, entre os quais 22% dos 0 aos 5 anos, 14% dos 6 aos 9, 21% dos 10 aos 14 e 43% dos 15 aos 17 anos.
•  82 condutores, dos quais 27% entre os 10 e os 14 anos e 73% entre os 15 e os 17.

É de realçar igualmente que nesses 3 anos, dos 219 passageiros dos 0 aos 17 anos que morreram, 40% morreu dentro das localidades e dos 116 peões mortos, 80% morreu, igualmente, dentro das localidades.

Num estudo sobre a utilização de SRC em crianças dos 0 aos 12 anos em ambiente de auto-estrada, levado a cabo nos dias 1 e 2 de Setembro de 2001, a APSI verificou que cerca de 60% das crianças continuam a viajar no automóvel sem qualquer tipo de protecção, ao colo ou à solta:

•  Dos 0 aos 3 anos, 37% viajam à solta ou ao colo.
•  Dos 4 aos 12 anos, 70% são transportadas sem qualquer protecção.

Em todos os grupos etários, verifica-se a tendência para um aumento lento, mas regular, na percentagem de crianças que utiliza dispositivos de retenção (no grupo dos 0 aos 3 anos, passou de 50% para 63%; no dos 4 aos 12, passou de 23% para 30%).

No entanto, a má utilização destes dispositivos aumentou significativamente: cerca de metade dos dispositivos de retenção utilizados encontram-se mal instalados (52% em crianças até aos 3 anos de idade e 43% em crianças dos 4 aos 12 anos).

Porque morrem tantas crianças nas estradas portuguesas? Existem obviamente três grandes responsáveis: os pais, as autoridades policiais e o Estado enquanto legislador.

Os Pais

Os pais são grandes responsáveis. A sua negligência ao transportarem os seus filhos sem qualquer protecção conduz a situações dramáticas, dos quais todos se deveriam envergonhar.
Quando os veículos são cada vez mais seguros e possuem um grande número de airbags , ABS, ESP, etc, é irresponsável e criminoso transportar as crianças sem qualquer protecção. Vejamos algumas desculpas típicas dos pais:


“A minha criança viaja sem cadeira mas a mãe agarra-a ao colo e segura-a.”

Num choque contra uma barreira fixa a partir de 10-20 km/h o “segurar” é impossível. Uma criança de 10 kg num choque a 50 Km/h “pesa” cerca de 200 kg, ou seja, 20 vezes o seu próprio peso. Por outro lado, é conhecido que uma criança não é um adulto em miniatura. Proporcionalmente a um adulto a cabeça é muito maior e a coluna, durante os primeiros anos de vida está em processo de ossificação, o que, por outras palavras, significa que as crianças são muito mais frágeis que os adultos.


“Viajando no banco de trás não há problema, porque em caso de acidente os bancos amortecem.”

Falso por três razões:

1º) Os bancos dos automóveis não suportam forças muito elevadas e podem ceder.

2º) A criança ao deslocar-se e colidir violentamente com o banco da frente sofre desacelerações muito superiores àquelas que sofreria se fosse na cadeirinha. As acelerações são a principal causa de morte nos acidentes de automóveis e não os ferimentos “com sangue”.

3º) Num choque frontal existe uma grande probabilidade da criança “passar” entre os bancos e ir colidir com o pára-brisas. Nos choques laterais a criança choca violentamente com as portas. Em situações de capotamento, a criança pode ser projectada do carro e ser esmagada, ou, permanecendo no interior do carro, sofrer, por exemplo, lesões irreversíveis ao nível da coluna, o que significa ficar paraplégica ou tetraplégica e passar o resto da vida numa cadeira de rodas. Estudos de acidentologia demonstram que, se a criança viaja na cadeirinha ou banco (consoante a idade) e com os cintos correctamente colocados, a probabilidade de ser projectada em caso de acidente é reduzida em 96%. Obviamente, os 4% restantes são acidentes de grande violência.


“A viagem de casa para o infantário é muito curta, eu conduzo com muito cuidado e não vale a pena. Só nas grandes viagens é que ponho a cadeirinha.”

Contrariamente ao que a maioria das pessoas pensa, a maior parte dos acidentes com crianças ocorre em distâncias curtas e, em muitas das situações (cerca de 30%), perto de casa. Na estrada não dependemos de nós próprios e o acidente ocorre, muitas vezes, quando menos se espera.


“Após cerca de 15 anos de condução e 250000 km percorridos, estava a fazer a mudança de casa e com medo que as coisas mais frágeis se partissem, decidi metê-las no carro. Lá ia eu com imenso cuidado, numa subida a cerca de 20-30 km/h, quando, numa passadeira, parei para deixar passar uma senhora. No entanto, o condutor do carro que vinha atrás de mim estava distraído e... 400 contos de arranjo do carro. Ou seja, por muito cuidado que tenhamos, situações imprevisíveis acontecem. Estou certo que nessa altura se o meu filho viajasse à solta no carro, as consequências, mesmo num choque a tão baixa velocidade, poderiam ser dramáticas. O meu filho viaja sempre na cadeirinha no banco traseiro.”

Como as crianças não são adultos em miniatura, a probabilidade de sofrerem lesões do pescoço ou coluna, particularmente para idades abaixo dos 4 anos é muito grande. O transporte de crianças até aos 2 anos de idade deve, obrigatoriamente, ser efectuado na posição invertida, isto é, com a cadeira de costas para a estrada, pois, deste modo, reduz-se em 90% a probabilidade de ocorrerem as referidas lesões. Alguns especialistas em biomecânica referem mesmo que esta é a posição recomendada até aos 3-4 anos. O problema é que muitas vezes a partir dos 3 anos as crianças já não “cabem” na cadeirinha.


“O meu problema é que o meu filho não quer ir na cadeirinha, e prefiro que vá à solta, do que vá o tempo todo a chorar.”

ou


“Ele viaja muito desconfortável na cadeirinha, sem se poder mexer.”

As crianças são uns seres maravilhosos e interessantíssimos que passam a vida a pôr os pais à prova. Às refeições, quando não se querem vestir, quando não querem ir à escola ou quando não querem sair da escola. O mais interessante é que nestas situações os pais geralmente não cedem. Então porque razões muitos dos pais cedem quando está em causa a segurança dos seus filhos? Se a criança viajar com a cadeirinha adequada e com os cintos postos, reduzem-se em 70 a 80% as consequências de um acidente. A cadeirinha é, tal como o seu quarto, um espaço da própria criança que, desde que seja educada nesse sentido, nunca mais larga.


“O meu filho até cerca dos 3 anos e meio viajou sempre em posição invertida no lugar central traseiro e nunca se queixou (este é o assento do carro mais seguro para o transporte de crianças, embora, quando eles crescem, devido a ergonomia deste assento, seja necessário instalar a cadeira num dos lugares laterais traseiros). Agora, que viaja na nova cadeirinha virado para a frente, ainda há pouco tempo, com a confusão de ele querer os brinquedos e como eu próprio sou “despistado” esqueci-me de lhe pôr o cinto. Ia a descer em direcção à Praça de Londres quando ele começou aos gritos «Pára o carro. Pára que eu não tenho cinto...». E tive mesmo de parar.”

Ou seja, desde que as crianças sejam consciencializadas para a forma como as transportamos, elas próprias exigem a sua segurança.


“Como já tem 6 anos já não usa a cadeirinha, vai no assento do carro com o cinto posto. ”

Desde o nascimento até aos 12 anos ou até 150 cm de altura, o sistema de retenção é obrigatório. E se tiver protecções laterais ainda melhor. Os cintos dos automóveis são projectados para adultos. Lesões abdominais são drasticamente reduzidas pela utilização do “banquinho”.

O Estado (actualizar para o novo código da estrada)

Como se pode verificar pela Figura 1 , Portugal lidera, pela negativa, o número de crianças mortas em acidentes de viação.

Figura 1 – Taxa de mortalidade por acidente rodoviário em crianças até aos 14 anos, na união Europeia e por 100.000 habitantes (Fonte OMS 1994-1995).

O código da estrada no seu artigo 55º proíbe o transporte de crianças com idade inferior a 12 anos no banco da frente, excepto se o veículo não dispuser de banco na retaguarda ou se tal transporte se fizer utilizando um SRC devidamente homologado e adaptado ao seu tamanho e peso. Quem infringir o acima exposto é sancionado com coima de 30€ a 150€ por cada passageiro transportado indevidamente, ou seja, uma contra-ordenação leve.

Apenas posteriormente e por obrigação da transposição duma directiva comunitária, foi aprovada a obrigação de que crianças com idade inferior a 12 anos e menos de 1,5 m de altura utilizem os lugares equipados com um SRC aprovado adequado ao seu tamanho e preso ao veículo.

O transporte de crianças “à solta” corresponde a uma infracção leve cuja multa é equivalente a uma multa de estacionamento. Obviamente, estas são razões pelas quais, em Portugal, cerca de 70% das crianças viajam sem qualquer protecção e 10% com a cadeira mal instalada. Esqueceram-se também que no banco da frente, crianças e airbags são incompatíveis. Em Inglaterra o uso do SRC é sempre obrigatório, e o seu não cumprimento é crime, podendo levar à detenção do condutor, correspondendo a uma penalização que em Portugal, é equivalente a conduzir com grau de alcoolémia superior a 0,8 g/l.

A Fiscalização

A posição das autoridades em relação ao transporte de crianças é permissiva. Quem já não assistiu à polícia a interpelar um condutor que transporta uma criança sem qualquer protecção, quer seja o cinto ou a cadeirinha, e que se mostrou indiferente? Se mais de 90% dos passageiros do banco da frente usam cinto (e é sabido que a maioria das pessoas não o usa por uma questão de segurança, mas sim por causa da multa), então porque razão só cerca de 30% das crianças é protegida? A legislação é pouco penalizadora nesta matéria, mas será muito pedir às autoridades que a apliquem, que passem a multa equivalente à multa do estacionamento e, deste modo, ajudem a salvar vidas de crianças?

O Transporte Escolar

Em Portugal praticamente não existem autocarros com cintos de segurança. As leis portuguesas não definem critérios de segurança próprios a aplicar ao transporte colectivo de alunos nem de crianças, pelo que prevalecem os critérios gerais estabelecidos na lei para o transporte colectivo de passageiros em veículos pesados de passageiros (nomeadamente o Decreto 37:272, de 31 de Dezembro de 1948). Não é engano, a lei tem mesmo mais de 50 anos! Esta é uma questão que deverá mobilizar os pais para a defesa de legislação adequada que obrigue os transportadores a possuírem autocarros com cintos de segurança. É claro que a perigosidade do transporte num autocarro é claramente inferior à perigosidade do transporte em automóvel devido às características de ambos os tipos de veículos. No entanto, o Estado tem que agir e os pais têm que exigir.

OS Atropelamentos

Os atropelamentos representam uma das principais causas de mortalidade, particularmente para os jovens e adolescentes. No que respeita às crianças esta não é muito significativa, embora nesta idade devam ser introduzidas às crianças alguns conceitos e ideias importantes para o futuro. Pais e educadores têm um papel importante a desempenhar. Atravessar correctamente a estrada nas passadeiras e nos semáforos são aspectos que devem ser enfatizados desde cedo, para prevenir que, mais tarde, quando as crianças crescerem e ganharem alguma autonomia, não sejam vítimas fáceis de atropelamentos.


Sistemas de Retenção

De acordo com o regulamento ECE 44/03, um SRC é um agrupamento de componentes que pode combinar cintos ou componentes flexíveis com bancos e cadeiras suplementares, aparelhos de ajuste, capazes de serem acoplados a veículos motorizados. São desenvolvidos para diminuir o risco de lesão em caso de colisão ou de desaceleração forte, limitando o deslocamento da criança.

Aprovação de um sistema de retenção para crianças

Para que o SRC seja aprovado tem que cumprir os seguintes requisitos:

•  O pedido para a aprovação deve ser requisitado pelo proprietário da marca ou por um representante seu acreditado.
•  O pedido deve fazer-se acompanhar de uma descrição técnica do SRC, especificar as correias e outro material utilizado, desenhos das partes constituintes do SRC (que devem representar as posições desejadas para a utilização do SRC e ainda a cor do modelo para aprovação), instruções de instalação, declaração de toxicidade e inflamabilidade. Devem ser fornecidos quatro SRC e dez metros de comprimento de cada tipo de correias usadas no SRC.
•  O tipo de cinto de segurança a usar com o SRC deve ser especificado.
•  Os SRC devem possuir marcas claras e inapagáveis do nome do fornecedor, das iniciais ou da marca registada, e as partes plásticas devem ter marcado o ano de produção. Se o SRC necessitar do cinto de segurança, a rota do mesmo deve ser indicada por um desenho permanentemente fixo ao SRC. Quando o SRC é instalado virado para a frente essa rota deve ser indicada a vermelho e quando é instalado virado para trás deve ser indicada a azul . Os SRC virados para trás devem possuir um aviso a advertir o extremo perigo caso o mesmo seja utilizado conjuntamente com os airbags (aviso esse que deve ser indicado na língua do país em que o SRC for vendido) ( Figura 2 ). No caso dos SRC que podem ser utilizados tanto virados para a frente como para trás, deve constar um aviso que indique que o SRC não deve ser utilizado na posição virado para a frente até a criança atingir um peso limite (ver instruções do fabricante).

Figura 2 – Advertência para a não utilização do SRC virado para trás conjuntamente com o airbag .

Um SRC aprovado deve possuir as seguintes indicações:

•  A classificação por categoria.
•  A classificação por massa das crianças.
•  Um círculo envolvendo um “E”, significando que o SRC foi aprovado por este regulamento, seguido de um código indicativo do país para o qual o SRC foi aprovado.
•  Um código de aprovação.

A Figura 3 exemplifica estas indicações. Neste caso trata-se de um SRC UNIVERSAL, podendo ser utilizado para crianças com massas entre os 0 e os 18 kg. O código do país indica que o sistema foi aprovado para Portugal (21).

Figura 3 – Indicações que devem constar num SRC aprovado.

Teste Dinâmico

Os testes dinâmicos dos SRC da categoria UNIVERSAL, RESTRITO e SEMI-UNIVERSAL devem ser testados num assento em conformidade com o anexo 6 deste regulamento. Os SRC da categoria VEÍCULO ESPECÍFICO devem ser testados no veículo em que irão ser utilizados. Este teste deve ser realizado utilizando um manequim ( dummy ) que não tenha estado sob a influência de cargas.
A resultante da aceleração do peito do dummy não deve exceder os 55G, e a componente vertical da aceleração não deve exceder os 30G.
Num SRC virado para a frente, a cabeça do dummy não deve ultrapassar os planos BA e DA ( Figura 4 a). Num SRC virado para trás a cabeça do dummy não deve ultrapassar os planos DA e DCr ( Figura 4 b).

(a)

(b)

Figura 4 – Deslocamentos admitidos nos testes do EuroNCAP. a) SRC virado para a frente. b) SRC virado para trás.

 

Curvas de desaceleração

Os anexos 6 e 7 do regulamento ECE 44/03, descrevem o assento a adoptar nos testes dinâmicos aos SRC das categorias UNIVERSAL, RESTRITO e SEMI-UNIVERSAL. Concretamente, o anexo 7 descreve as curvas de desaceleração em função do tempo.

No caso de colisão frontal a calibração dos mecanismos de paragem do assento deve impor uma desaceleração contida na área mostrada na Figura 5 . A velocidade inicial do assento deve situar-se entre os 48 km/h e os 50 km/h e a distância de paragem deve situar-se entre os 620 mm e os 680 mm.
Tratando-se de uma colisão traseira a curva de desaceleração é apresentada na Figura 6 . A velocidade inicial do assento deve situar-se entre os 30 km/h e os 32 km/h e a distância de paragem deve situar-se entre os 255 mm e os 295 mm.

Figura 5 – Calibração da desaceleração do assento numa colisão frontal.

Na Figura 5 , a amarelo, encontra-se representada a desaceleração que se pretende implementar num estudo de impacto.

Figura 6 – Calibração da desaceleração do assento numa colisão traseira.

 

Erros na utilização dos sistemas de retenção para crianças

Um estudo realizado pelo Eng. José Pedro Dias da Associação para a Promoção da Segurança Infantil (APSI) de Outubro de 2002 mostra que são preocupantes os erros realizados na utilização dos SRC. Em Portugal, comparativamente aos outros países europeus, a taxa de mortalidade por acidente rodoviário em crianças até aos 14 anos, é muito elevada (ver Figura 1).

A intenção de protecção tem subido lenta mas regularmente, no entanto apenas cerca de 40% das crianças até aos 12 anos viajam com algum tipo de protecção. De notar que a intenção de protecção das crianças mais jovens é cerca do dobro das crianças com idade mais elevada (Figura 7).

Figura 7 – Intenção de protecção das crianças desde recém-nascidas até à idade de 12 anos de 1996 a 2002.

A protecção efectuada correctamente estagnou nos últimos anos no valor de 22%, aproximadamente. A intenção de proteger as crianças ainda se pode considerar baixa, tendo em conta que é essencial para viajar em segurança. Em 2002 esta intenção situava-se por volta dos 45% ( Figura 8 ).

Figura 8 – Intenção de protecção e protecção aparentemente correcta de crianças até aos 12 anos de idade de 1996 a 2002. Apenas contabilizados os erros óbvios.

Os erros na utilização dos SRC podem ser relativos à adequação do SRC à criança e/ou ao veículo, à instalação no veículo e/ou da criança. O arnês (conjunto de cintos que fixam a criança ao sistema de retenção, Figura 9), sendo vital para a segurança da criança, propicia o aumento dos erros na utilização dos SRC, quer por ser mal utilizado ou pela negligência do mesmo, deixando a criança solta na cadeirinha. Os SRC com arnês apresentam maiores taxas de má utilização (Figura 10).

Figura 9 – Arnês de 5 pontos, onde se verifica um clip não utilizado na Europa.

Figura 10 – Comparação dos erros de utilização de SRC com ou sem arnês. SRC com arnês apresentam maiores taxas de má utilização.

Nos SRC sem arnês a fixação da criança é efectivada com o uso do cinto de segurança. Os erros mais frequentes neste tipo de SRC estão relacionados com a má colocação do cinto de segurança, nomeadamente, a passagem do cinto debaixo do braço da criança, o percurso incorrecto do cinto e a folga excessiva, que implica o maior deslocamento da criança em caso de acidente. Nos SRC com arnês existem mais possibilidades de se cometerem erros na sua utilização, continuando a existir os erros relativos ao uso do cinto de segurança (fixação do SRC), como a folga excessiva e o percurso incorrecto. Os erros directamente relacionados ao arnês são: a altura do arnês, normalmente ajustável de modo a acompanhar o desenvolvimento da criança, a utilização do arnês torcido, o que diminui a sua eficácia e a folga excessiva do arnês. É de referir ainda que um dos erros mais frequentes na utilização dos SRC com arnês é a prematura utilização de sistemas virados para a frente (sentido do movimento) para crianças com idades inferiores a 18 meses ( Figura 11 ), verifica-se que mais de metade das crianças com mais de nove meses já viaja virada para a frente. A falta de espaço para as pernas da criança nos SRC G0+ é a razão mais apontada pelos pais para voltar as crianças para a frente, no entanto a criança deveria viajar voltada para trás até aos 2-3 anos.

Figura 11 – Utilização precoce de SRC voltados para a frente. Mais de metade das crianças com mais de nove meses já viaja virada para a frente, quando só o deviam fazer com 2-3 anos.

Algumas das causas que conduzem à má utilização dos SRC são:

•  A falta de informação, muitas das vezes de difícil acesso e que os próprios vendedores desconhecem, não podendo, deste modo, elucidar os compradores para uma correcta utilização dos produtos que estão a vender.

•  Os conselhos desadequados com textos e desenhos confusos.

•  A complexidade dos SRC.

•  A negligência dos pais, que não consultam as instruções e só instalam os SRC de uma forma cuidada em viagens grandes, valorizando em demasia as suas intuições e afirmando que os filhos vão muito apertados ou que não gostam de viajar voltados para trás.

•  Alguns SRC ditos “universais” são completamente incompatíveis com o automóvel.

 

Grupos

Os sistemas de retenção são classificados por grupos de acordo com as massas das crianças:

•  Grupo 0 (zero) para crianças com massas inferiores a 10 kg;
•  Grupo 0+ (zero mais) para crianças com massas inferiores a 13 kg;
•  Grupo I (um) para crianças com massas entre 9 kg e 18 kg;
•  Grupo II (dois) para crianças com massas entre 15 kg e 25 kg;
•  Grupo III (três) para crianças com massas entre 22 kg e 36 kg.

Os SRC são também classificados em quatro categorias:

•  UNIVERSAL, que deve ser passível de utilização na maioria dos assentos dos veículos.
•  RESTRITO, para uso em certos tipos de veículo e que deve ser indicado pelo fabricante do SRC ou pelo fabricante do veículo.
•  SEMI-UNIVERSAL.
•  VEÍCULO ESPECÍFICO.

O uso dos SRC das categorias UNIVERSAL, RESTRITO e SEMI-UNIVERSAL pode ser efectuado no assento dianteiro ou traseiro, se os sistemas estiverem montados conforme as indicações do fabricante. Nas categorias UNIVERSAL e RESTRITO os SRC são seguros apenas pelo uso do cinto de segurança do adulto (regulamento nº 16) e dos dispositivos de fixação presentes no assento do veículo (regulamento nº 14). Na categoria de VEÍCULO ESPECÍFICO o SRC pode ser instalado em qualquer assento ou na bagageira, desde que cumpra as indicações do fabricante. Em qualquer das categorias o SRC deve ser seguro à estrutura do veículo ou do assento.

Os SRC podem ser:

•  INTEGRAIS, quando funcionam por si só, ou seja, não necessitam do cinto de segurança, como é o caso dos sistemas Isofix.
•  NÃO-INTEGRAIS, quando o SRC só está completo com o cinto de segurança do veículo, que passa à volta do corpo do próprio SRC.

Quanto à posição de instalação, os SRC são classificados em:

•  VIRADO PARA A FRENTE
•  VIRADO PARA TRÁS

 

Sistema Isofix

Nos anos 90, um sistema standard de fixação de SRC foi criado com os objectivos de proporcionar um sistema standard, universal para a fixação de SRC, eliminar a má utilização e montagem dos SRC nos veículos, e melhorar e assegurar o desempenho dos SRC. Esse sistema é o Isofix (Figura 12).

Figura 12 – Sistema Isofix com 2 pontos de ancoragem.

O sistema de fixação Isofix normalizado pela “International Organisation for Standardisation (ISO)” constitui um sistema de ligação standard, rígido e rápido para os SRC, tornando a sua instalação mais simples e rápida.

O SRC é firmemente seguro ao veículo por duas fixações com 6 mm de diâmetro, distanciadas 28 cm, localizadas no fundo das costas do assento do veículo. O SRC possui conexões que se encaixam nas referidas fixações ( Figura 12 ). Em caso de acidente, esta fixação proporciona uma participação imediata e controlável na desaceleração do veículo.

Originalmente o sistema Isofix era composto por quatro fixações ( Figura 13 ) que constrangiam completamente o SRC, ou seja, este não possuía qualquer grau de liberdade.

Figura 13 – Sistema Isofix inicialmente projectado com 4 pontos de ancoragem.

Este conceito foi abandonado por várias razões. A instalação não era tão simples quanto o planeado sendo exigida alguma destreza para fixar os SRC aos dois pontos de fixação inferiores do sistema, e os próprios sistemas eram pesados devido à sua base. Os construtores de automóveis levantaram objecções aos elevados custos para disponibilizar quatro fixações por assento do automóvel, particularmente se os sistemas Isofix fizessem parte do equipamento de série de todos os automóveis.
De modo a simplificar o sistema, foi criada uma solução de três pontos que combinava os dois pontos de fixação inferiores num só, mas as desvantagens do sistema de quatro pontos não sofreriam um decréscimo tão importante quanto o desejado.
A redução para dois pontos de fixação proporciona uma instalação óptima e os custos para os construtores seriam muito menores comparados com os custos dos sistemas de quatro pontos. A desvantagem deste sistema com apenas dois pontos de fixação é a não restrição de um grau de liberdade, ou seja, a rotação em torno dos pontos de fixação Isofix ( Figura 14 ).

Figura 14 – Rotação num sistema Isofix com 2 pontos de ancoragem.

Esta rotação pode ser anulada de diversas formas. Uma das possibilidades de restringir a rotação do SRC é a compressão de todo o SRC no assento do veículo (tensão controlada). Outras medidas para anular a rotação é a utilização de uma corda superior, o ‘ top tether ' (para SRC frontais), de uma corda inferior, o ‘ lower tether ' (para SRC invertidos), ou o uso de uma perna de suporte ( support leg ) ( Figura 15 ). O top tether não é utilizado na Europa, sendo obrigatório em países como a Austrália, e os Estados Unidos da América.

 

Figura 15 – O Top Tether e a Perna de Suporte.

O Munich Institute for Vehicle Safety, em colaboração com a BMW, efectuou um estudo (ensaio) para determinar o efeito do top tether quando utilizado com os SRC com fixações Isofix . Foram ensaiados três modelos de SRC com e sem a utilização do top tether , cumprindo o procedimento FMVSS 213 (30 mph » 48 Kmh), e sem que a má utilização dos SRC não fosse simulada. O objectivo do teste não foi o de comparar os SRC mas sim o efeito da utilização do top thether em cada modelo.

Os resultados mostraram que a utilização do top tether não tem um efeito decisivo nas cargas biomecânicas. As cargas ao nível da cabeça e do peito ficam claramente abaixo dos limites legais, qualquer que seja o SRC. As diferenças entre a utilização ou não do top tether estão ao nível das tolerâncias de medição, mesmo no caso da aceleração vertical do peito o top tether não reduz as forças envolvidas, sendo que num dos SRC até causa a violação dos limites legais. Ao nível do pescoço, as cargas para os dois tipos de instalação são aproximadamente as mesmas. As medições dos momentos que actuam ao nível do pescoço estão claramente acima dos valores legais independentemente do modo de instalação, mostrando novamente que a utilização do top tether não melhora em nada o comportamento dos SRC.

O argumento actual para a utilização do top tether , ou seja, a redução do deslocamento para a frente restringindo a rotação, não pode ser confirmado pelos resultados deste teste e as diferenças verificadas não justificam a criação de uma lei que obrigasse ao uso do top tether em todos os SRC. De notar que os testes foram efectuados num banco de automóvel verdadeiro e não no banco utilizado no regulamento ECE R44/03.

Um estudo efectuado pela R ö mer baseado no regulamento ECE R44/03 pretendeu mostrar o desempenho do SRC R ö mer Duo em três instalações distintas utilizando dummies P3 e P3/4 (criança com 3 anos e 3/4 anos, respectivamente). Com o cinto de três pontos não houve qualquer problema em cumprir os limites legais do regulamento, o que vem provar que o sistema de retenção utilizado num automóvel sem Isofix é tão seguro como num com este dispositivo, assumindo que o SRC é instalado correctamente (o que na prática é pouco frequente). O SRC com Isofix e sem top tether também ficou dentro dos limites do regulamento e comparando ao ensaio com o cinto de três pontos, verificou-se uma considerável redução dos valores ao nível do peito. Em termos gerais, este teste prova a eficácia do Isofix com dois pontos de fixação inferiores e que a sua utilização num automóvel com dois pontos de ancoragem é segura.

Quanto aos SRC virados para trás as investigações ainda são pouco esclarecedoras, no entanto, assume-se que o espaço entre as fixações e o centro de gravidade do SRC criam um momento elevado que obriga à utilização de um suporte inferior rígido (perna de suporte ou support leg ) ou de um lower tether . O top tether não é aconselhável para este tipo de SRC, pois torna-se ainda menos eficaz à medida que a distância entre os pontos de ancoragem e a fixação top tether aumenta. Consequentemente a única solução é a utilização da perna de suporte. A utilização destes apoios, top tether e perna de suporte, contradizem o conceito do Isofix tornando mais complicada e demorada a montagem do SRC e aumentando a taxa de erros de instalação dos mesmos.

Isofix e o teste do EuroNCAP

Testes reais realizados pelo EuroNCAP mostram que os SRC equipados com Isofix e sem a utilização do top tether cumprem os limites legais do regulamento ECE 44/03. Os resultados mostram que os SRC com Isofix apresentam melhor desempenho nos bancos reais dos automóveis do que no banco normalizado pelo regulamento criado para os testes a SRC convencionais.

Isofix – Novos conceitos

O sistema de ancoragem Isofix não deve ser entendido apenas como uma nova fixação que dispensa a utilização do cinto de segurança. O Isofix revoluciona os SRC no que respeita à segurança infantil. A plataforma do SRC e o assento (cadeirinha) nela montada podem ser desenvolvidos independentemente, o que abre a possibilidade de SRC evolutivos e da utilização da mesma cadeira virada para a frente e para trás. Assim, à medida que a criança cresce muda-se apenas o assento e não todo o SRC. O modelo da Volvo é um exemplo desta filosofia: possui uma plataforma Isofix (que permite a utilização do cinto de segurança caso o automóvel não esteja equipado com Isofix ) onde podem ser montadas duas cadeiras, uma para o bebé (3 – 10 kg) e outra para a criança (9–18 kg) ( Figura 16 ). A partir deste peso a Volvo aposta nos bancos elevatórios para crianças integrados com os assentos do automóvel.

Figura 16– Modelo Isofix Volvo.

Um novo conceito desenvolvido pela BMW mostra que não é possível o desenvolvimento de novos conceitos sem a utilização do sistema Isofix . Num impacto frontal, a estrutura Isofix é mantida na mesma posição, movendo-se para a frente uma parte do SRC de modo a evitar o movimento ascendente da criança. Em caso de embate lateral, este conceito também oferece boa protecção (Figura 17).

Figura 17– Modelo Isofix BMW.

Compatibilidade dos sistemas de retenção

Os cintos de segurança são muito importantes para os sistemas de retenção, na medida em que são estes que, na maior parte das vezes, fixam os SRC ao automóvel (exceptuando quando é utilizado o sistema Isofix ). A regulação do cinto em altura é muito importante porque este deve passar na zona do ombro de qualquer ocupante da viatura, por conseguinte, a utilização de bancos elevatórios (para crianças dos 4 aos 12 anos) é importante de modo a que a criança possa usar o cinto de segurança de modo eficaz. As forças aplicadas ao nível do pescoço das crianças que não utilizam os bancos elevatórios são tão elevadas, que podem causar a morte às mesmas.

 

Campanhas Publicitárias


 

Prenda-o à vida. Use a cadeirinha.

Num choque a 50 km/h, o seu filho pesa 1 tonelada.



 

STOP. LOOK. LISTEN. LIVE
PARA, OLHA E ESCUTA. VIVE

(MPEG, 0:20, 10.1 MB)


  STOP. LOOK. LISTEN. LIVE
PARA, OLHA E ESCUTA. VIVE

(MPEG, 0:40, 8.09 MB)


  Check your child seat every trip

(RAM, 0.45 sec)


USA


 

Kids in the back. buckle up

(MOV, 0:43, 5.85 MB)


  Little Angels

(MOV, 0:43, 5.72 MB)


 

Kids 12 and under, are in the back. No matter what

(MOV, 0:43, 5.85 MB)



Assim Não ...

POR FAVOR, NÃO TRANSPORTE AS SUAS CRIANÇAS DESTA FORMA

Olhe de novo para o lado direito !!! Onde está a criança ??

Cabem sempre mais dois, nem que seja na bagageira

Palavras para quê !!!

Até parece um autocarro